diciembre 2020 ACTUALIDAD | MOVILIDAD URBANA | ALCAÑIZ | ORDENACIÓN TRÁFICO
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Movilidad y ciudades del capitalismo
Hasta hace algo más de 100 años, la gente se movía poco. Salvo aquellos que emigraban, en general las personas nacían, vivían y morían en el mismo lugar o en los alrededores, y los desplazamientos se limitaban a lo más imprescindible: a los campos -según el calendario de las faenas agrícolas-, el mercado o la feria, o la escuela o el médico (si los había).
Con el fenómeno de la urbanización, por un lado, y el desarrollo de la industria del automóvil, por otro, surgen necesidades de movilidad en la ciudad (entre la vivienda y la fábrica), necesidades a su vez generadas por una industria que debe colocar sus productos entre el mercado de trabajadores, convertidos ahora en consumidores.
En España, es en los años del desarrollismo (60-70) cuando las masas campesinas vacían los pueblos para hacinarse en las ciudades y, convertidos en obreros, verán convertirse el coche en símbolo de ascenso y triunfo social, y también en símbolo de paso a la edad adulta. De esta manera, el número de coches se multiplica, como lo hacen sus problemas asociados: atascos, congestiones, falta de aparcamientos, contaminación...
A pesar de todas las evidencias sobre la nocividad de una movilidad basada en el coche privado, a pesar de todos los avances hechos en este sentido (restricciones al tráfico, aumento y mejora del transporte público...), este modelo se resiste a desaparecer, muy asentado en poderosos intereses económicos, tanto los provenientes de la industria de la automoción, como los intereses urbanísticos que construyen una ciudad a su medida, donde los diferentes usos (residencial, laboral, ocio, servicios) se encuentran segregados y alejados unos de otros, forzando la necesidad de movilidad motorizada.
El caso de Alcañiz
Este fenómeno de la saturación del tráfico se da en muchas ciudades, y es objeto de noticias: el ir y venir de "Madrid Central" según el color del gobierno municipal; la creación de Puerto Venecia, que lleva cada fin de semana miles de coches a las afueras de Zaragoza con los consiguientes embotellamientos; las "filas" que son ya una imagen de la ciudad de Bruselas; las etiquetas a los coches (según su grado de contaminación) en el centro de Londres… Alcañiz no es una excepción este fenómeno, aunque con una serie de particularidades:
-A pesar de su pequeño número de habitantes, juega el papel de cabecera supracomarcal, con un nivel de servicios comparable al de ciudades más grandes (hospital, juzgado, instituto, grandes superficies, administración...), lo cual aumenta la presencia de visitantes de los pueblos vecinos, sobre todo a ciertas horas, y de población flotante (médicos, profesores, enfermeras...) que acuden normalmente en coche.
-Su situación en un cruce de caminos y de carreteras nacionales, de modo que, a pesar de las variantes existentes (y polémicas en su día) la ciudad sigue soportando el paso de vehículos (sobre todo pesados) entre un lugar y otro.
-Una expansión urbana deslabazada, con manchas sucesivas que se han ido creando separadamente; de este modo, la ausencia de un urbanismo compacto crea distancias relativamente largas, difíciles de recorrer a pie, sobre todo teniendo en cuenta, también, una orografía compleja, casi rodeada por un río y con fuertes pendientes, herencia del emplazamiento histórico de la ciudad.
-Desde un punto de vista sociológico, además, Alcañiz ha hecho del coche un símbolo: desde las carreras en el circuito Guadalope hasta Motorland, se ha construido una idea de Alcañiz como "ciudad del motor", cuyos habitantes tienen "gasolina en las venas", donde el acceso a los diferentes vehículos (la moto trucada primero, el coche a los 18 años) marca las etapas de transición a la edad adulta, fenómeno que no sucede ni mucho menos en otras ciudades.
A ello hay que unir la existencia de numerosos negocios vinculados al mundo del motor (transportistas, talleres, concesionarios, tiendas de repuestos...), todo lo cual construye una atmósfera favorable al coche, además de atraer objetivamente un elevado número de vehículos que utilizan o realizan los servicios mencionados.
El transporte urbano
Con datos de 2015, el 42% de la población de Alcañiz no tiene carnet de conducir, esto indica que casi la mitad de la población no tiene la posibilidad de conducir un vehículo que le transporte por la ciudad. Pensemos en toda la población menor de 18 años, en las personas mayores (sobre todo mujeres), que dependen para moverse de los vehículos de la familia, a falta de transporte público.
Los intentos de dotación de un transporte público de cierta calidad en Alcañiz han sido siempre tímidos (hasta la actualidad), por diversas razones.
La primera se refiere, sencillamente, al hecho de que no constituye un servicio obligatorio para la ciudad (el Art. 26.D de la Ley de bases de régimen local establece dicha obligatoriedad a partir de 50.000 habitantes).
En segundo lugar, el servicio nunca se ha promocionado y dado a conocer claramente en cuanto a las líneas, el mapa de paradas, los servicios y obligaciones de usuarios.
En tercer lugar, las inversiones han sido discontinuas a lo largo del tiempo: durante años circularon por Alcañiz autobuses que no contaban ni siquiera con autorización para poder salir del casco urbano (lo que impedía, por ejemplo poder viajar a Valmuel o Puigmoreno o al polígono Las Horcas). En 2006 el Ayuntamiento compró un microbús nuevo y se señalizaron paradas, y en 2009 se completó la flota con otro microbús, de segunda mano. Sin embargo, este esfuerzo inversor se frenó en seco a partir de 2011, al confluir nula voluntad política por parte del gobierno del PP en aquel momento, con una política generalizada de recortes, que afectaron muy especialmente a los servicios no obligatorios. Los estudios para privatizar el servicio, durante la legislatura pasada, fueron la culminación de este desinterés por el transporte público.
Esta tendencia se ha invertido en esta legislatura con la adquisición en los últimos días de un nuevo autobús urbano. Sin embargo el transporte público sigue siendo una asignatura pendiente en la ciudad. Las continuas averías de los vehículos que cortan el transporte por las rutas establecidas constantemente están deteriorando más aun si cabe la imagen de este servicio público en Alcañiz.
Urge de manera inmediata una adecuación del servicio a las demandas actuales de los usuarios: un mapa de líneas y frecuencias ágil y por tanto susceptible de ser usado; unos autobuses confortables y razonablemente nuevos; un público sensibilizado e interesado en utilizarlo y en pagar su billete; un reglamento de uso moderno y que se haga cumplir; un estudio de costes riguroso y actualizado; una adaptación del viario con prioridad para el bus.
Bicicleta y peatonalización
La bicicleta tampoco conoce éxito como medio de transporte alternativo. Las fuertes pendientes de la ciudad no ayudan efectivamente a ello. Se construyó un carril bici en la ronda Caspe (remodelada con el Plan E en 2009), pero ya no se ha construido más; la remodelación de las travesías de la ciudad, con financiación del Ministerio de Fomento (como suele hacerse cuando se han construido las variantes de las carreteras nacionales) debería ser la oportunidad para que “la vuelta de los puentes” y la carretera/avenida de Zaragoza se dotasen de carril bici y se fuese ampliando la infraestructura.
De igual modo, habría que pensar en facilitar la bicicleta eléctrica (por ejemplo, mediante subvenciones a su compra o a su seguro, como ya se hace en otras ciudades) o mediante un servicio público de alquiler (una de las claves del desarrollo de la bicicleta en Zaragoza, por poner un ejemplo cercano).
Las diferentes fórmulas para favorecer el recorrido andando han fracasado, por ahora, en Alcañiz. Por ejemplo, el intento de peatonalización de la calle Blasco (con el Plan E de 2009) no se consiguió finalmente por las reticencias de los comerciantes de esa misma calle; los caminos escolares no han pasado de ser un nombre que se aprobó en un Pleno, pero sin que se haya consolidado esta iniciativa en la que tenían que participar activamente los colegios, las AMPAS, los comercios y la Policía local, para que dichos caminos estuviesen señalizados, fuesen reconocibles y permitieran su objetivo principal: que los niños y niñas puedan ir solos al colegio de manera segura y desde edades muy tempranas.
Aparcamientos
Al final, entre la omnipresencia del coche, por una parte, y las dificultades para poner en marcha alternativas, por otra, nos encontramos con problemas de congestión y aparcamiento por muchas partes de la ciudad. Es el caso de la avenida de Aragón (“la recta con más curvas de España”, como la llamó un concejal, debido a los coches en doble fila que suelen aparcar y que hay que sortear continuamente); del entorno del actual hospital (sobre todo en horario de mañanas), la plaza de España abarrotada de coches en los horarios de entrada y salida de los Escolapios; calles y callejuelas del casco antiguo bloqueadas por un coche… La afición de muchos ciudadanos a aparcar “en la misma puerta” contribuye también a esta situación.
Recientemente ha supuesto un desahogo la construcción del parking en la calle Andrés Vives junto al Centro de Salud con 93 aparcamientos para vehículos y varias motocicletas.
Ante esta situación generalizada de falta de aparcamientos en la ciudad, han surgido ideas y propuestas para mejorar los estacionamientos, con diferentes grados de éxito y de aplicación. Por ejemplo, llama la atención que una planta entera del parking del “Mercadona” se halle prácticamente vacía, y que no funcionase su puesta en marcha como parking público hace unos diez años. El parking del Cuartelillo, ya remodelado, es muy útil y funciona, pero se queda pequeño: de hecho, el Plan Especial del barrio Santiago (aprobado en 2009 y que incluía el vial actualmente en licitación para “desenclavar” el barrio), incluía también aparcamientos al pie del Cuartelillo, como forma imprescindible de atraer al barrio población joven y para poder realizar una peatonalización con garantías del centro histórico de la ciudad. Nos consta que en el reciente proyecto presentado para la construcción del vial desde el Corcho hasta el parque del Cuartelillo está previsto la construcción del parking en el subsuelo del parque, aspecto que supondrá un antes y un después en la movilidad de la ciudad.
El espacio de “Sindicatos” y el parque infantil de la avenida Aragón ha sido recurrentemente objeto de interés, tanto por parte de promotores privados como del Ayuntamiento, a la hora de plantear allí una remodelación global del entorno, que incluyese un parking subterráneo (con preferencia a plazas en propiedad para los residentes de toda aquella zona, carente de aparcamientos privados). Sin embargo, no fue posible construir en épocas de bonanza económica, en las que las plusvalías urbanísticas generadas tal vez habrían permitido financiarlo y había una mayor disposición al pago por parte de los potenciales compradores; hoy en día, las escasas expectativas urbanísticas, y el envejecimiento de la población del entorno (que más bien empieza ya a “quitarse el coche”) hacen difícil esta operación, al menos a priori.
El reto de la unidireccionalidad
Durante el pasado mes de mayo, con el objetivo de dar un mayor espacio social a las terrazas de los bares en la avenida de Aragón, se modificó la circulación de esta arteria de la ciudad, pasando de ser bidireccional a unidireccional. Y aunque se planteó esta medida temporalmente hasta octubre, la pertinaz situación de pandemia y el obligado distanciamiento social están haciendo que esta medida se mantenga por ahora. Como en todas las decisiones que se realizan hay gente que lo ve bien y detractores. Pero lo cierto es que la unidireccionalidad de esta vía lleva casi medio año y la vida social de esta parte de la ciudad ha mejorado sustancialmente, haciendo más humana y con menos tráfico y humos esta zona.
El reto en otras arterias sigue pendiente. La conversión a titularidad municipal de la carretera por donde está el paseo Andrade y el muro Santiago / ronda de Teruel daría pie a estudiar también un único sentido que junto al de la ronda de Belchite mejoraría mucho estas vías de la ciudad, si se ampliaran las aceras, construyeran carriles bici y mejorara el mobiliario urbano haciendo de Alcañiz una ciudad mucho más habitable.
Camino de la racionalidad
Sin perjuicio de que sigan intentándose fórmulas de descongestión, existen diferentes formas de racionalizar la movilidad, que requieren sobre todo la construcción de consensos sociales.
La primera es la apuesta por la ciudad compacta y por la mezcla de usos. En la medida en que los usos residenciales, de trabajo y de ocio se encuentran más próximos entre sí, se disminuyen dramáticamente las necesidades de movilidad. Esto es en primer lugar una cuestión urbanística, pero también de distribución de servicios: acercar oficinas y servicios al ciudadano, para que no tenga que desplazarse con el coche; aumentar servicios online; fomentar el comercio en los barrios, y no solo los bares...El proyecto de unas instalaciones deportivas en la margen izquierda, por ejemplo, estaría en esta línea.
La segunda pasa por mecanismos que dificulten objetivamente el uso del coche e inviten a dejarlo en casa, si no es imprescindible; lo que se llama “pacificación del tráfico”: “lomos de asno” y otros artilugios para reducir la velocidad, bolardos, calles limitadas a 30 km/h, zonas de bajas emisiones, prioridad para bus y para bicicletas… En este sentido, cabe recordar que, frente a la idea del caos ideal que se pudiera producir, los resultados demuestran una satisfacción de los usuarios (caso de “Madrid central”) y la llamada “evaporación del tráfico”, es decir, la reducción real del número de coches, dando como resultado menos problemas de los esperables.
Nunca se ha trabajado en serio con los polígonos (Las Horcas, Gres de Aragón, La Laguna...) para conocer los horarios de las empresas y facilitar transporte público en las horas de entrada y salida (un polígono puede ser, salvando las distancias, un turno de la Opel): ahí hay también margen de mejora, siempre y cuando se esté dispuesto a renunciar a la sacrosanta individualidad del coche privado, claro está.
Hoy en día, también hay que pensar en las nuevas formas de movilidad, como los coches compartidos (bien mediante empresas que prestan este servicio, bien a título particular mediante el uso de apps). Todo esto tiene un enorme potencial en zonas rurales, especialmente como servicio para la gente mayor, pero no ha sido tan apenas desarrollado. Otras personas, en cambio, ya comparten coche mediante redes informales (por ejemplo, grupos de padres/madres en Whatsap, que recogen por turnos a los niños de todo el grupo).
Sin embargo, tal vez la clave sea la educación. Nunca mejor dicho está aquello de “el movimiento se demuestra andando”. Las puertas de los colegios de Alcañiz están llenas de padres y madres que llevan a sus hijos en coche, a veces desde distancias muy cortas, para depositarlos de puerta a puerta. Esos niños y niñas, sin duda, crecerán considerando el uso del coche como algo natural, perpetuando así su utilización. Los mecanismos de pacificación o de transporte público o de coche compartido funcionarán si los usuarios están dispuestos a renunciar a parte de su individualidad, como propietarios del coche, en pro de la comunidad. En algunos países nórdicos, tener coche no es ningún objetivo prioritario en la vida, o es directamente una horterada. Sin duda, entre una ciudad que sacraliza que el coche y una ciudad que renuncia al mismo, hay margen para el cambio social.■
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